Latest Entries »


NYEPI DI KULON JOGJA

NYEPI DI KULON JOGJA

Stress sebagai gejala Normal…

Jika kau tidak pernah stress berarti tidak normal..

Jangan bilang kau paling normal

Sebelum pernah tidak normal…

normal: toto, wajar, dan padanan yang sepadan


KERETA API DAN ASET TANAH

Ahmad Imron Rozuli*

Masih terngiang lagu Iwan Fals,….duduk aku menunggu, tanya loket dan penjaga. kereta tiba pukul berapa? Biasanya kereta terlambat 2 jam itu sudah biasa. Sepenggal lagu itu menyiratkan kritik pada KA yang sering mengalami keterlambatan. Namun, moda transportasi kereta api (KA) sebagai salah satu moda angkutan massal dinilai masih merupakan moda transportasi penting kedepan sebagai upaya mengurangi kepadatan arus lalu-lintas di jalan raya. Ibaratnya, dengan sekali angkut maka kereta api mampu mengangkut ratusan warga dari satu tempat ketempat lainnya.

Moda transportasi ini telah berkembang sejak jaman Hindia Belanda terutama juga dimanfaatkan sebagai media angkut tanaman tebu pada saat Tanam Paksa (culture steelsel). Ketika proses nasionalisasi perusahaan Hindia Belanda, maka perkeretaapian nasional berada dibawah kendali Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Areal tanaman tebu yang menjangkau hingga kepelosok pedalaman dengan jajaran rel yang menjangkau banyak wilayah, maka tak pelak aset PT. KAI juga tersebar diberbagai wilayah. Artinya, disepanjang jajaran rel berikut tanah disekitarnya yang hingga saat ini masih bisa kita jumpai di banyak tempat, ditandai bekas jajaran rel yang pada awalnya merupakan aset hasil nasionalisasi. Aset ini terutama berupa tanah yang memiliki nilai ekonomis cukup tinggi untuk ukuran saat ini. .

Masalah Aset Tanah

Dalam kondisi terkini, rute regional kereta api di Jawa Timur dominan dengan kelas ekonomi. Sehingga, sangat membantu arus perputaran barang dan jasa termasuk beneficiaries-nya (kelompok pemanfaat) angkutan ini yakni kalangan menengah kebawah yang signifikan. Hal ini lebih dikarenakan harga tiket yang masih cukup murah dibanding moda transportasi lainnya. Misalkan, dari Kota Malang ke Kota Surabaya cukup mengeluarkan ongkos sebesar Rp. 4.500. Bandingkan dengan angkutan bis antar kota, maka harga tiket KA lebih terjangkau bagi kelompok masyarakat berpenghasilan rendah.

Namun, jika kita merujuk aspek pelayanan oleh PT. KAI (Kereta Api Indonesia) mungkin masih harus banyak mengelus dada. Hal ini terutama sangat terkait dengan kondisi gerbong KA sendiri yang sudah uzur serta sudah menjadi tontonan umum jika di setiap gerbong KA (kelas ekonomi) maka kondisi WC sangat tidak layak dan kotor. Sementara konstruksi badan kereta juga mulai banyak yang rusak. Masih membayang kejadian beberapa waktu lalu yang terjadi pada KRD jurusan Rangkas Bitung-Tanah Abang, yang konstruksi atapnya rapuh sehingga ambruk dan menimpa penumpang. Memang usia gerbong yang sudah puluhan tahun menjadi pemicu rapuhnya konstruksi atap. Disamping juga karena kecerobohan penumpang yang duduk diatap dengan alasan gerbong penuh.

Jika merujuk pada ungkapan salah satu personalia bagian hukum di Daerah Operasional (DAOP) Jawa Timur, memang kondisi perkeretaapian nasional kita masih banyak terjadi mis-manajemen. Taruhlah tentang aset berupa tanah, dimana kondisi saat ini banyak sekali aset kereta api yang bermasalah. Permasalahan ini lebih banyak karena tata kelola aset yang amburadul. Padahal, jika pengelolaan aset tertata dengan baik maka bukan mustahil industri perkeretapian kita akan memiliki kecukupan modal usaha, bahkan ongkos KA kelas ekonomi bisa gratis. Artinya, dengan pengelolaan aset terutama tanah yang baik maka bisa mencukupi bagi kebutuhan operasionalisasi KA kelas ekonomi tersebut. Memang, aset tanah PT. KAI di DAOP Jawa Timur jika dilakukan inventarisasi dan pemetaan, pada awalnya tersebar hampir diseluruh wilayah Jatim sampai ke Pulau Madura. Namun saat ini sudah banyak yang pindah kepemilikan meskipun belum jelas statusnya. Bahkan, aset yang ada sekarang banyak disewakan pada pihak ketiga dengan ketentuan sangat lunak, atau masih diduduki oleh oknum pegawai yang sudah pensiun bahkan sudah dijual pada pihak lain.

Revitalisasi PT. KAI

Kaitan pada hal tersebut, maka setidaknya dengan adanya revitalisasi dan pengembangan KA jenis Komuter yang melingkup di beberapa jangkauan wilayah memang penting ditindaklanjuti. Dengan pengembangan one way menjadi double way dengan pengembangan dijalur utara, tengah dan selatan (Kompas, 7 Maret 2006) maka akan makin memperlancar arus mobilisasi KA. Selama ini arus double way dari Stasiun Gubeng misalnya, hanya sampai di Stasiun Wonokromo. Selanjutnya hanya ada jajaran rel satu jalur baik ke arah Malang maupun Madiun. Hal ini berdampak pada operasionalisasi KA Komuter Surabaya-Sidoarjo jeda waktunya cukup lama dengan hanya adanya satu jalur tersebut. Sehingga terkesan kurang dimanfaatkan oleh warga, terutama sebagai moda transportasi alternatif guna mengurangi kemacetan poros Surabaya-Sidoarjo yang sudah sangat padat.

Apalagi dengan konstruksi jalan di wilayah Kota Surabaya, dimana poros sentral dari luar kota Surabaya yang bertemu di Bundaran Waru sangat berjejal dengan kendaraan. Sedemikian juga dengan Kota Malang yang makin hari kian berjejal kendaraan pada poros Lawang-Kepanjen, dimana masih berlarut-larutnya kepastian pembangunan tol Gempol-Malang yang akan ditopang dengan pembangunan jalur lintas timur (Jalintim) di Malang guna mengatasi permasalahan kepadatan lalu lintas di Kota Malang yang juga kian pejal. Hiruk pikuk kendaraan bermotor yang memenuhi kota dengan asap dan tidak ramah terhadap lingkungan, semestinya akan makin mendorong bagi pengembangan moda transportasi KA Komuter, karena lebih efisien dan ramah terhadap lingkungan. Sehingga, proses pengembangan KA Komuter yang akan melingkup beberapa wilayah kerja menjadi pilihan kebijakan yang tepat.

Hal terpenting yang harus turut dibenahi adalah manajemen KA. Hal ini tersirat sebagai upaya pemenuhan standar pelayanan minimal (SPM) kepada publik pengguna layanan. Sehingga terjadi proses yang simultan dalam kerangka pengembangan KA sebagai moda transportasi massal (KA Komuter dan kelas ekonomi) yang memiliki standar kepatutan. Nilai kepatutan ini akan makin mengarahkan publik untuk memilih KA sebagai moda transportasi yang nyaman, cepat dan harga terjangkau. Disamping tentu saja juga amat penting untuk dilakukan peremajaan terhadap gerbong KA kelas ekonomi yang sudah seharusnya tidak layak jalan. Jika hal tersebut dapat dilakukan, maka menjadi tugas kita bersama untuk turut mendukung kebijakan manajemen KA dalam pengembangan KA sebagai mass rapid transportation (MRT) guna mengurangi beban kemacetan arus lalu-lintas di jalan raya.

Kemudian pembenahan dan penataan aset KA juga menjadi agenda penting. Sehingga, aset tidak mudah berpindah menjadi kepemilikan individu atau disewakan dengan harga yang sangat murah untuk ukuran jangka panjang (bisaanya 30 tahun). Penataan aset KA dilakukan melalui inventarisasi dan pemetaan aset-aset yang masih ada dan dilakukan peninjauan terhadap aset yang sudah berpindah kepemilikan. Banyaknya aset yang disalahgunakan oleh oknum pegawai atau yang sudah pensiun diduga sudah kronis kondisinya dan berlangsung hingga saat ini. Sehingga, pemerintah dipandang sangat perlu untuk menunjuk auditor eksternal (independent) guna melakukan penilaian (appraisal) terhadap nilai aset PT. KAI.

Tulisan ini telah dimuat di Kompas Jawa Timur


JAKARTA DAN URBANISASI PREMATUR

Oleh AHMAD IMRON ROZULI

 

Dalam teori “blocked opportunity” disebutkan, bahwa masyarakat miskin yang memiliki kesempatan yang terbatas untuk meraih kekayaan secara legal akan melakukan dengan cara illegal, karena cara legal hanya didominasi oleh kelompok masyarakat yang mampu (the haves) (Tedhesi, 1994). Celakanya, kelompok yang mampu inipun juga sudah leluasa  merambah wilayah illegal. Bahkan cara-cara tersebut kemudian dilegalkan (oleh aturan main formal) dengan mengorbankan sebagian besar masyararakat. Ketika legalitas didominasi oleh kelompok yang mampu mengakses, maka posisi kelompok lain (rakyat kecil) akan makin terpinggirkan.

Pemenuhan kebutuhan materi menjadi perhatian penting dalam terciptanya keseimbangan ekonomi dalam suatu masyarakat, bukan hanya berkaitan dengan pembagian resources (sumber daya) yang terbatas secara proporsional, juga berkaitan dengan implikasi sosiologis bagi kelangsungan tatanan sosial (social order). Suatu tatanan sosial yang memiliki nilai, norma, peran, status, pranata, dan struktur yang terlembaga akan hancur manakala nilai etika dalam berkompetisi untuk meraih kekayaan terabaikan. Maka dalam kondisi ini, peran pemerintah harus menjadi pihak yang netral.

Laron-Laron Urban

Cermin pemikiran Thedhesi tersebut dapat kita lihat dalam realitas urbanisasi, yang sejatinya telah menjadi fenomena global. Pembangunan ekonomi dilakukan dengan gencar yang didorong dengan strategi industrialisasi perkotaan sebagai pilihan kebijakan. Pemihakan pada lokasi perkotaan memang bukan tanpa alasan, dimana  selaras dengan yang dikatakan Thodaro (1992) sebagai strategi pembangunan ortodoks yakni suatu model pembangunan ekonomi yang mengutamakan modernisasi industri, kecanggihan teknologi, dan pertumbuhan metropolis.

Isu urbanisasi di Jakarta kembali menarik untuk dikaji,  ketika sebuah kota sudah dihadapkan pada kepenatan dan cenderung over-load capacity. Jakarta telah menjadi cahaya lampu yang memikat bagi laron-laron yang siap terbang namun sangat rentan. Jika patah sayapnya, maka laron akan kembali merangkak. Sebagai centrum ekonomi dan politik, Jakarta memberikan mimpi-mimpi dan membuai banyak orang untuk mengadu  nasib di sana. Jakarta menjadi medan magnet yang sangat kuat dan dengan iming-iming segala fasilitas yang tersedia.

Kondisi ini utamanya sebagai akibat terjadinya surplus tenaga kerja di wilayah perdesaan serta daerah diluar Jakarta. Faktor tekanan hidup yang berat di wilayah perdesaan, serta kemandegan kegiatan ekonomi wilayah perdesaan (prmature urbanization) menjadi pemicu mobilisasi kaum urban. Misalnya, karena beratnya tekanan kehidupan alam di wilayah Wonogiri Jawa Tengah telah merangsang banyak penduduknya berbondong-bondong mencari penghidupan di Jakarta. Bahkan sudah memiliki paguyuban yang kuat. Secuil harapan yang ingin direngkuh, serta cerita-cerita sanak keluarga atau tetangga yang sukses di Jakarta menjadi daya tarik bagi warga masyarakat lain untuk mengikuti jejaknya. Maka permasalahan yang mengiring yakni, laju pertumbuhan penduduk menjadi tidak terkendali.

Mandegnya kegiatan ekonomi diwilayah perdesaan bukan tanpa alasan. Lokomotif industri sebagai pendorong pembangunan yang memberikan kesempatan kerja selama ini banyak berpusat di kota. Sementara di desa, sirkulasi kegiatan ekonomi berlangsung dengan stagnan. Sektor pertanian tidak memberikan jaminan kehidupan yang memadai dengan beragam persoalan yang mengiring, termasuk bahwa selama ini sektor pertanian dibiarkan “hidup sendirian”. Misalnya, karena kepemilikan lahan yang makin menyempit, atau bahkan kelompok tuna lahan,  menjadikan mereka tidak memiliki buffer aktifitas ekonomi lain yang mampu memenuhi hajat hidup sehari-hari. Tuntutan dan kompleksitas kebutuhan yang makin berat, sehingga pilihan tunggalnya meloncat pada sektor lain yang ‘hanya” tersedia di kota.

Blocked Opportunity

Dalam rentang waktu, maka hajat industrialisasi tidak memenuhi target dalam penyediaan kesempatan kerja. Penduduk yang hengkang dari desa dihadapkan pada ketatnya pertarungan dalam memperebutkan kesempatan kerja yang terbatas. Apalagi jika kemudian mereka berangkat ke Jakarta dengan bondho-nekat, yang tidak didukung dengan pendidikan dan skill yang memadai. Walhasil, mereka akan terseret dalam pusaran arus kuat yang siap menghempas. Mereka yang terlempar dari kompetisi, masih harus terus meneruskan kehidupannya. Maka pilihan yang paling mungkin adalah beraktifitas disektor informal, apalagi jika terjadi kondisi stganasi tenaga kerja di sektor formal.

Pada kondisi ini, catatan penting adalah ketika belum ada kesempatan memperoleh penghasilan yang memadai, maka imbasnya adalah terhadap legalisasi kependudukan yang kemudian mereka dicap sebagai pendatang illegal atau haram. Dampak sosialnya jelas, bahwa hal ini akan berimplikasi terhadap aktifitas sosial dilingkungannya, dimana dianggap warga “kelas dua”. KTP menjadi barang mahal bagi warga miskin di Jakarta, namun untuk mendapatkan kartu pemilih dalam Pemilu dengan tanpa memintapun mereka akan didata sebagai bagian dari warga masyarakat.

Kelompok masyarakat di Jakarta yang menjadi pelaku diaktifitas ekonomi sektor informal luar biasa banyak.  Cara pandang yang parsial terhadap pelaku ekonomi informal ini membuat seolah-olah sektor informal berdiri sendiri dan terpisah dari kegiatan ekonomi kota. Bahkan kegiatan ekonomi sektor informal sering digusur, ditindak semena-mena yang justru pilihan kebijakan yang diambil tersebut berdampak fatal. Padahal semestinya, kegiatan sektor informal bukan gejala sementara tetapi fenomena permanen yang tidak terlepas dari perkembangan sektor formal.

Dalam kondisi lain, jika pilihan bekerja disektor formal tertutup dan tidak mampu beraktifitas disektor informal, maka pilihan kegiatan illegal akan dilakukan guna memenuhi kebutuhannya. Misalkan, dengan adanya aturan (Perda) melarang menjadi pengemis, dan bahkan ada sanksi denda bagi yang memberikan sesuatu pada mereka, maka intensitas kerawanan dan keresahan sosial akan meningkat. Masalah lain belum kelar, ditambah makin tertutupnya cara-cara pemenuhan kebutuhan secara legal bagi masyarakat bawah, atau Jakarta memang hanya buat kalangan berduit yang telah dibungkus dengan rapi menjadi sebuah dominasi yang tidak tampak. Keparadokan Jakarta, dimana satu sisi ditampilkan budaya megapolitan yang serba mega-proyek, penuh gemerlapan kosmopolit dan bagian dari budaya dunia (globalisme), namun disisi lain muncul sebentuk dominasi kemiskinan sub-urban, kriminalitas dan kesenjangan sosial yang luar biasa.

Laron-laron urban akan terus beterbangan kearah dimana cahaya lampu menyala pijar, dan menjauh dari  kegelapan desa yang hanya diterangi pelita damar redup. Semoga apa yang sudah tertuang dengan baik, dalam produk rencana pembangunan nasional dan daerah bukan hanya menjadi  dokumen tanpa praksis.



MALANG, DAN KEBIJAKAN PROFITOPOLIS

Oleh AHMAD IMRON ROZULI

Menyimak kondisi mutakhir di Kota Malang, secara sederhana mudah dijelaskan bahwa terjadi penetrasi modal secara besar-besaran terutama disektor perdagangan. Imbas dari kebijakan ekonomi yang digulirkan dalam menarik investasi terutama kalangan pemodal kuat di sektor perdagangan mulai terasa dengan makin termarginalnya kelompok usaha ekonomi produktif lapis menengah kebawah, terutama usaha ritel dan kelontong. Ketidakmampuan bersaing dengan pemodal besar dalam waktu kedepan bisa di pastikan usaha ritel dan kelontong menengah-kebawah ini akan colaps termasuk kegiatan usaha di pasar-pasar tradisional.

Dampak sosial dari desakan kebijakan eksploitasi ekonomi yang berlebihan pada sektor perdagangan, ditandai dengan menjamurnya pusat-pusat perbelanjaan dalam skala besar (hypermarket) akan berkorelasi dengan perubahan perilaku (behavior) masyarakat dan lingkungan. Berubahnya pola konsumsi masyarakat dengan iming-iming harga lebih murah atau fasilitas dan kenyamanan tempat belanja telah memobilisasi konsumen untuk membelanjakan uangnya di hypermarket. Sentra-sentra perbelanjaan bisa dipastikan akan terus menggurita layaknya bangunan ruko yang sudah menguasai sebagian besar lahan di Kota Malang. Setelah Malang Town Square (Matos) dan sebentar lagi menyusul Mall Olimpiq Garden (MOG) merupakan wujud kolaborasi kelompok pemodal besar yang mampu ”mengencani” dan mempengaruhi para pengambil kebijakan (Pemkot) dalam menggulirkan kebijakan yang mengarah pada orientasi ”profitopolis” atau kota pemburu keuntungan. Bahwa Pemkot Malang lebih berorientasi pada pendekatan maksimalisasi keuntungan (ideologi profitopolis) untuk mendongkrak pendapatan asli daerah (local revenue). Melalui kebijakan eksploitasi ekonomi yang berlebihan disektor perdagangan ini dikhawatirkan akan memicu kejenuhan aktivitas ekonomi, dan menjebak pemerintah dalam trade-off economics.

Fenomena munculnya watak kebijakan ekonomi liberal sesungguhnya makin nyata terlihat, dimana regulasi pemerintah kota kentara adanya dualisme. Meski pemerintah tetap menunjukkan niat untuk melindungi dan mengutamakan kepentingan publik misalkan peruntukan ruang tersebut sebagai kawasan pendidikan, namun tekanan dari para pelaku ekonomi terlalu kuat untuk dibendung. Perilaku komersialisasi lahan dalam skala yang cukup luas, tidak lepas dari celah-celah yang ada dalam tata perundang-undangan dan kebijakan akibat kurang tegasnya penegakan hukum (law enforcement) atas peraturan tersebut. Banyaknya celah hukum inilah yang dimanfaatkan oleh para pelaku bisnis untuk menguasai lahan bagi kepentingan investasi. Upaya menarik investasi skala besar ini dengan harapan mampu mendorong penguatan ekonomi lokal dan mendongkrak penerimaan daerah dari pajak dan retribusi. Pola ini mirip dengan strategi trickle down effect, namun sesungguhnya yang terjadi hanya ”penghisapan” surplus ekonomi oleh kelompok pemodal kuat. Mata rantai pergerakan kegiatan ekonomi yang diharapkan muncul hanya menjadi pepesan kosong. Fakta yang mengemuka adalah bahwa terjadi pragmatisme kebijakan, sehingga akan berdampak makin rapuhnya modal sosial (social capital).

Secara kasat mata telah berulang kali terjadi dimana kebijakan Pemerintah Kota Malang tunduk pada modal dengan tanpa mengajukan “harga” penawaran yang sepadan pada masyarakat. Padahal, kebijakan (publik) yang digulirkan acapkali bersentuhan dengan hajat hidup orang banyak. Beberapa waktu lalu dikawasan hutan Tanjung, kawasan bekas lahan APP telah berubah fungsi peruntukannya menjadi perumahan mewah yang dampaknya dirasakan masyarakat sekitar yang kemudian sering dilanda banjir. Padahal dengan fungsi lahan sebagai hutan kota, maka kawasan tersebut dapat menjadi daerah resapan air. Maka tanpa dapat ditolak, terjadi pergeseran fungsi lahan yang membahayakan lingkungan dalam waktu-waktu kedepan dimana telah mengabaikan struktur keseimbangan.

Kebijakan yang berorientasi pada ekplotasi ekonomi yang berlebihan ini, dapat ditelaah sebagai upaya meningkatkan pos pendapatan asli daerah (local revenue) melalui hasil pajak dan retribusi dari sektor perdagangan. Kawasan-kawasan publik telah dialih fungsikan menjadi kawasan komersial atau pusat bisnis yang mendatangkan keuntungan bagi pemodal dan meningkatkan penerimaan secara signifikan bagi pemerintah daerah. Maka sentra-sentra ekonomi baru ini akan menjadi pusat orientasi mobilitas penduduk sehari-hari. Pada titik tertentu, model eksploitasi ekonomi yang berlebihan ini pada sektor perdagangan ini akan mengalami titik jenuh sebagaimana yang pernah terjadi saat booming sektor properti beberapa waktu yang lalu. Disamping juga, upaya pengembangan sektor lain yang berpotensi meningkatkan pendapatan masyarakat dan pemerintah akan tersisih. Semestinya dalam kerangka strategi pengembangan daerah, sudah dirumuskan kebijakan sebagai upaya mengintegrasikan potensi sumberdaya, kekuatan dan peluang.

Sesungguhnya jika pemerintah kota konsisten dengan rencana tata ruang yang telah dibuat, maka praktik-praktik penyimpangan atas tata kelola ruang dapat diminimalisir. Hal ini bukan tanpa sebab, jika dasar filosofis pembuatan kebijakan rancangan tata ruang tersebut mampu memprediksi faktor arus modal dan manusia yang akan menekan. Kondisi yang turbulance dan dinamis pada kedua faktor tersebut secara historis memang yang paling sering membuat perubahan formasi ruang bila tidak ada instrumen khusus untuk menghadapinya. Apalagi dengan kondisi struktur perekonomian pemerintah kota Malang yang penopang utama pendapatan daerah adalah dari sektor perdagangan, maka peruntukan ruang akan sangat mudah berubah mengikuti kepentingan ekonomi. Nilai strategis suatu kawasan akan menjadi pilihan prioritas bagi kalangan pemodal untuk pengembangan usahanya, dengan berapapun harga yang harus dibayar termasuk tanpa kepedulian akan munculnya persoalan-persoalan sosial yang mengiring.

Satu hal yang harus diantisipasi oleh warga Kota Malang jika pemerintah kota terus mempertahankan pragmatisme kebijakan ekonominya kearah ideologi profitopolis, sangat mungkin jika terealisir jalur lintas timur kota dan tol Gempol-Malang maka kawasan timur akan dibanjiri investasi untuk pertokoan, pusat-pusat perbelanjaan bahkan perumahan mewah terutama dikawasan strategis, misalkan dekat pintu tol. Asumsi ini muncul bahwa dengan pembangunan prasarana jalan tersebut bisa dipastikan muncul side effect perubahan peruntukan ruang sebagai kawasan pusat-pusat bisnis yang berpeluang mengakselerasi penerimaan daerah. Pola ini mengadopsi watak perusahaan dengan mengkomersialisasikan semua aset atau ruang yang memiliki nilai ekonomis tinggi untuk memperbesar sisi pendapatan (praktek rente). Sementara yang selalu terjadi adalah masyarakat lokal akan ’dipaksa” bergeser ke pinggir. Maka, masyarakat Malang akan benar-benar malang (naas) jika perilaku birokrat terus dikendalikan oleh knop-knop pemodal.